Styre og direktør for fremtiden.

En direktør og et  styre for fremtiden?

Gunnar Frogner Dahl.

(Bildet er lånt fra Oslo Taxi.)

Audi e-tron

Fra 499 000 kr 

50 - 55

300 - 400 km WLTP

10 - 80% 30 min

Oslo Taxi har fått ny sjef, men er det en jurist som vil ta Oslo Taxi frem syv mil og helst ved hjelp av kilowatt?

 

Det er godt kjent hos en del drosjefolk at jeg var kritisk til ansettelsen av Bjørn Rebne som ny sjef etter Svein-Erik Marø Ovesen. Det var mange løyvehavere og personer i styrene som var uenige med Svein-Erik i ulike saker, men måten han ledet Oslo Taxi på, viste at han hadde lang erfaring i det å lede større konserner.

 

Det å kunne være en god sjef er blant mye, det å kunne hente inn og se personer som kan tilføre selskapet noe.


Svein-Erik delegerte mye til Lars og Bjørn, og overlot det meste av administrative saker til dem. Dermed kunne Svein-Erik konsentrere seg om det å se fremover. Svein-Erik satte i gang flere prosjekter og hentet inn løyvehavere som han så kunne brukes til ulike saker. Det ble startet flere prosjekter og komiteer under Svein-Erik og undertegnede ble headhuntet til ulike prosjekter. Jeg hadde flere ideer i miljøkomiteen, men det er først nå – 5 år senere at slik ideer kan begynne å materialisere seg - kanskje.

 

Da miljø- og logo-komiteen ble slått sammen i sin tid, sa ett av medlemmene i styret, at om jeg nevnte elbiler ville han gå fra møtet. Dessverre er motstanden mot elbiler fortsatt stor blant løyvehaverne og det kan føre til at Oslo Taxi kan komme til å tape markeder fremover.  

 

Oslo Taxi står foran store utfordringer i 2020. Jeg mener at Oslo Taxi burde ha en konsernsjef som må bruke masse tid og krefter på å gjøre selskapet til ett slagkraftig selskap som kan møte konkurransen som kommer. Det siste Oslo Taxi trenger nå er en konsernsjef som bruker det meste av tiden sin på administrative saker som Bjørn gjorde. Oslo Taxi bør ha en konsernsjef, ett styre og personer som kan dette med å se fremover og overbevise løyvehavere om nødvendigheten av å modernisere sentralen.

 

I dag står Oslo Taxi - og drosjebransjen generelt - fast og spinner i gammel gjørme. OT kan raskt bli forbikjørt av nye sentraler med moderne forretningsideer. Blant annet må Oslo Taxi må lære seg å selge produktet. Dette har vært vanskjøttet i alle år. Ett konsern med en samlet omsetning på godt over 1,5 milliard (?) kroner burde bruke mer enn peanøtter på dette.

 

I bunnen av dette ligger at konsernet Oslo Taxi må få makt til å bestemme mer over konsernet og ikke være en kopi av en polsk riksdag. 


Den viktigste regelen må være å erkjenne at dette er ett område vi har lite kunnskaper og erfaring om, og hente inn ressurser som kan dette. Den mislykkede kampanjen til Norges Taxiforbund mot den nye yrkestransportloven, er ett eksempel på dette!  Som det heter på godt norsk: "Always expect the unexpected".  

   

Opel Ampera-e

Fra 367 000 kr

60 kWh

420 km

10 - 80% 40 min

VW id3

Fra 329 000 kr

58 kWh

420 Km

10 - 80% 30 min